一边是不断扩张的“产能”，一边是跟不上的“产能”。

2015年前后，中国车市涌现出了一大批的造车新势力。有人粗略统计过，巅峰时期的数量达到100多家。而到了这两年，真正有销量统计的造车新势力，只剩下蔚来、小鹏、理想、零跑和哪吒这5家。

还有一个数据就是，同样是粗略统计，这上百家的造车新势力的总产能超过了1000万辆。当然，现在追究这1000万辆的产能已经没有任何意义。如果只看剩下的这5家的话，相较于它们自身的销量，大部分车企的产能还是过剩的。

相关媒体统计，蔚来汽车2023年开始产能达到48万辆，小鹏汽车2023年实现自有产能40万辆，理想汽车2023年底总产能扩大至50万辆，零跑汽车已有产能25万辆，哪吒汽车三座工厂共计总产能可以达到28万辆。

再来看这5家车企去年的销量，蔚来汽车全年交付16万辆，小鹏汽车全年交付14.1万辆，理想汽车全年交付37.6万辆，零跑汽车全年交付14.4万辆，哪吒汽车全年交付12.7万辆。即便是去除一些在建产能或冲刺产能的水分，这些车企的产能完全能够满足交付量。

那么问题来了，为什么这5家在2014-2015年就已成立的造车新势力，至今已在中国汽车市场摸爬滚打近10年的时间，还会出现因产能问题而出现交付困难这一障碍？而且这并不是个例，是存在这几家车企中的普遍现象。

全局的产能之困

如果说产能之困的最大受害者，那肯定非蔚来ET5莫属。早在2022年的8月份，蔚来汽车总裁秦力洪大胆预测“近一年，宝马3系的月均销量在12000多辆，ET5在一年内销量将超过3系。”这样的底气，源于当时ET5的订单量超10万辆。

但后来的结果大家也能看到，除了部分月份实现这一目标外，目前蔚来ET5的销量与宝马3系还是有很大差距。连后来李斌也总结，“ET5的订单不是问题，但是整体的交付量确实比预期要少了几千台。这背后的影响因素是多方面的，有的是供应链问题，有的是疫情导致的。”

原本蔚来ET5应该是蔚来的走量车型，这款车型的上量将在一定程度上决定蔚来汽车的命运。与之命运相同的，也发生在小鹏汽车身上。曾经小鹏汽车凭借小鹏P7的一炮而红，最终后继乏力痛失主销车型。因此小鹏汽车也急需一款上量车型救急，随后推出的小鹏G6临危受命。

作为一款当时极具性价比的纯电车型，小鹏G6被定义为“只许成功、不许失败”的产品。同样，这款车不辱使命，仅在20天的预售期内就收获了3.5万辆订单。为了能够赶上交付进度，何小鹏甚至亲自去工厂打螺丝。

但这一操作并没有收到太大的效果，何小鹏也总结过小鹏G6的产能问题:与一体化压铸零部件和激光雷达的配套供应商的产能不足有关。不过，小鹏G6在上市之后的销量确实一路高歌，但最终止步于9000辆的月销数据。

理想汽车作为造车新势力里面热度最高、销量最好的车企，也面临着这样的困扰。李想曾在去年二季度财报会上明确指出，“本季度产能是唯一瓶颈，目前无解。”产能瓶颈主要受到供应链的产能影响，这主要是因为理想汽车年初定生产计划的时候定少了。

“蔚小理”在产能不足导致销量不佳的前车之鉴，理性会对后来者警示作用，但是很遗憾并没有。今年6月4日，哪吒汽车张勇在微博发文称，“自哪吒L上市以来，当前订单供不应求，工厂加班加点保供应。”

为何会出现这种情况呢？张勇在更早之前也说明了情况:对哪吒L的销量预测保守了，对车型品种结构预测也不准。4月22上市之后的35天内，哪吒L手握3万辆订单。但是在5月份的完整销售月，哪吒L的交付量只有3732辆。

纵观蔚来ET5、小鹏G6和哪吒L这几款产品，它们都是各自品牌的“关键先生”，但统统在产能问题上栽了一个大跟头，直接影响了整个品牌的发展。而实际上，产能这个问题，确实是新能源车企的一大心病。包括“全力以赴”的小米汽车，也有这种困扰。

小米SU7爆单，提车周期已经到半年以上。面对这一情况，小米汽车一方面将零部件订单量提升了80%，另一方面开启了双班制生产，同时也在着手加快二期工厂建设。面对产能爬坡的巨大挑战，即便强如特斯拉，也得需要马斯克睡在工厂才能解决。

“制造业如此复杂。如果有一个环节掉链子，整个过程就砸了。这就是特斯拉面临的量产难题，我们将进入生产地狱。”从这可以看出，中国的造车新势力产能不足大多是因为供应链的问题，而特斯拉面对的则是生产效率的问题。

传统大厂也不能避免

简单概括来看，这些新造车企业会出现产能不足的原因，无外乎这么几点:对订单、销量预测不准，零部件、芯片等供应链端供货出现问题，产线的生产效率不足、柔性化生产较弱等等。内部因素外部因素堆叠在一块，导致最后结果较为严峻。

如果说这些问题可能是新造车企业发展历史短、经验不足导致的，那么对于传统车企孵化的新能源品牌来说，它们有经验、有实力、有资源去避免这一问题。但实际上，很多背靠传统车企大厂的新能源品牌，也没有走太多捷径。

比如背靠长安汽车的阿维塔，从阿维塔11到阿维塔12，都遇上过产能危机。尤其是阿维塔12订单超出了厂家预期，这家车企在交付阶段不仅经历过产能爬坡阶段，也有供应商的零件供应出了问题。以致于出现交付延迟，部分潜在用户流失。

可谓是造车新势力趟过的雷，阿维塔每样都沾上了。这也是为什么阿维塔成立这么久之后，在销量端的表现平平的原因。而除阿维塔之外，依托传统车企的新能源品牌，销量表现最好的极氪，也在经历着这样的阵痛。

极氪把009销量上不去的原因就归咎于产能不足，001也曾受到芯片、高清摄像头、空悬等零部件供应缺口的影响。但之所以极氪能够成为新能源车企销量的佼佼者，在于极氪的制造产能、采购能力与吉利共享尤其是浩瀚架构下的产品，比其他车企推动产能提升更有优势。

那总结以上这些新能源车企的表现来看，供应链问题是产能不足的首位原因。就像业内人士所说，供应链对新势力缺乏信心已成为行业的一大难题。许多新能源车企都面临生产停滞的问题，因为供应链企业更倾向于与品牌和产品更可靠的厂商合作。

那么问题怎么解决呢？答案是一些头部车企选择与国产供应链企业合作，通过和供应商共同发展来解决产能问题。同时，车企不仅要管理到一级以及二级供应商，也要管理到更加上游的供货商，补强自身的供应链。

也有人提出，很多车型的产能不足，在于车型的选配太多、车型版本太多。在消费者做出各种个性化选择之后，新兴的新能源车企无法进行大规模的批量生产，因此也拖累了整个生产和交付节奏。所以，这也很考验车企的柔性化制造水平。

比如当初在问界新M7推出之前，华为就投入5个亿联合赛力斯进行大改造。其中就包括重要的一环产线升级，重新改造焊装产线以及车身重新开模。其本质就是统一通用零部件、精简生产流程、提升制造效率，全力保交付。

一边是不断扩张的“产能”，一边是跟不上的“产能”。实际上是新能源汽车行业在快速发展过程中，所面临的深层次问题和挑战的集中体现。可以确定的是，新能源汽车的战争，不仅仅供应链的战争，还是车企自身如何进行大变革的洗礼。

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