伴随高阶智驾竞争愈发激烈，行业格局和游戏规则正在悄然发生变化。谁能在技术竞争中不掉队，并能快速实现量产突破，谁就能占据市场优势。

在此背景下，聚拢行业的优势资源，变得尤为重要，单打独斗显然难以为继，生态竞争成为新的主旋律。

前段时间，腾讯与博世中国深化战略合作，这一消息不仅吸引了行业内外的广泛关注，也成为行业愈发看重打造生态，形成合力以迎接愈发激烈的汽车市场竞争的一个例证。

图源:博世智能驾控

强强联手，大势所趋

博世与腾讯的合作渊源已久。自2020年9月签署首期战略合作备忘录以来，博世和腾讯团队联手向市场推出了一系列智能化的创新应用。

今年，随着奇瑞星途星纪元ES的OTA，由博世高阶智能驾驶解决方案提供的NEP高速领航也随之上线，博世在高阶智驾领域迎来新的拐点。而博世中国能够这么迅速的量产高阶智能驾驶解决方案，腾讯的支持和服务也起到了重要作用。

图源:博世智能驾控

据博世智能驾控事业部中国区总裁吴永桥透露，在2020年左右，博世在中国多家知名企业中进行了筛选，最终选择了腾讯作为合作伙伴。腾讯是首家在国内建设自动驾驶专有云的企业，而博世则成为了其第一个客户。

自动驾驶技术的发展，让企业对于数据安全和定制化服务的需求日益增加，催生了专有云的概念。与公有云相比，专有云在效率和安全合规性方面更具优势。且随着云计算和人工智能技术的不断成熟，自动驾驶专有云在数据处理、模型训练、仿真测试等方面的应用逐渐扩展。

据悉，博世计划在2024年底前向市场推出基于无图方案的高阶智驾解决方案，并覆盖多个城市。而腾讯则在此方案中提供了专有云服务，据介绍，这是行业内首次利用专有云技术的案例。

具体来看，博世将该量产方案的数据及部分应用部署至腾讯智能汽车专有云，利用腾讯提供的灵活可扩展的算力集群，进行高效的模型算法训练与数据处理、仿真等工作，以此推动高阶智驾的量产和升级迭代。

“腾讯是一个打造生态的企业，它没有特别大的欲望去独占某一领域或控制合作伙伴。相反，腾讯愿意分享资源，作为合作伙伴来支持博世发展，这跟其它的企业完全不一样。”吴永桥直言。

图源:腾讯智慧出行

基于以上特质，加之腾讯在数据合规方面能力出众，且拥有图商资质，能够提供完整的服务，博世终与腾讯携手。

“我们双方实际上是1+1大于2的合作，腾讯提供更通用的技术，而博世在它的领域有很精深的理解，我们之间是相互配合的关系。”腾讯智慧出行副总裁刘澍泉评价到。

在新一轮的战略合作备忘录中，博世和腾讯双方明确将会进一步深化智驾智舱业务领域的合作。在已取得成果的基础上，继续夯实在云+AI及全球化领域的合作，共同探索在自动驾驶云和地图、智能座舱AI大模型应用、助力本土车企海外业务、建立混合云底座及AI大模型赋能企业级应用等领域的合作。

高阶智驾，内卷竞争

当前，高阶智驾正处于快速发展的关键时期。从L2级到L4级自动驾驶技术的逐步升级，以及有图到无图和端到端等新技术的突破，不仅标志着技术层面的飞跃，也预示着市场格局的深刻调整。

与华为和特斯拉这些在该领域深耕多年的企业相比，博世作为一个追赶者，仅用了三年左右的时间便取得了显著进展，已经显露百年行业巨头的深厚底蕴。

图源:博世智能驾控

不过吴永桥也感叹:“确实在中间经历了很多的曲折痛苦，腾讯在这期间给我们提供了大量的服务。”

目前，博世高阶智驾的量产项目还是基于高精地图的，已经在五个城市上线。接下来要推出的无图方案，其中导航地图也是与腾讯合作开发的。

虽然在近两年，无图化已经被行业不断抬高位置，但能真正取得突破的少之又少。吴永桥指出，“目前市面上的无图方案中，有些可能还是轻地图。”

刘澍泉坦言，当前从高精地图方案到实现纯无图中间，还有一些情况需要使用轻地图方案作为过渡。

在面对大路口、上下匝道、收费站以及车道线合并与分离等复杂路况情况下，使用轻图方案还存在一定必要性。

这些场景通常涉及更多的交通动态和潜在的风险，因此通过轻地图补充信息可以提供额外的安全保障。对于其他相对简单的道路条件，无论是直路还是弯路，都可以采用无图方案来进行导航和决策。

端到端的出现为自动驾驶提供了新的可能性，也是实现自动驾驶无图化的重要抓手之一。

对于端到端无图方案，博世有清晰的量产时间表。

博世从年初开始部署基于两段式的无图方案，并在今年上半年启动了Demo。今年12月，博世将量产两段式端到端的无图方案，预计明年年中，将实现一段式端到端无图方案的量产，这一进度与业内主流玩家基本保持一致。

吴永桥判断到:“明年，在国内应该只有1-2家企业能够做到一段式，到2026年左右，我们将基于世界模型，来实现框架式解决方案。”

目前能真正实现一段式端到端的企业还不算多。一段式方案从感知到预测规划无缝衔接，确保信息的完整传递，避免了多段式方案中可能出现的信息丢失问题。并且由于所有处理步骤集成在一个模型中，系统的整体响应速度可能会更快，这对于实时性要求极高的自动驾驶场景尤为重要。

但一旦中间出现问题，整个系统就像一个“黑匣子”，难以进行精确调试。所有的处理步骤都紧密耦合在一起，使得问题的定位和解决变得更加复杂。

更长远地看，世界模型是自动驾驶技术的一个发展方向，其优势在于其强大的泛化能力和适应性，但同时也面临着训练数据量大、计算资源需求高等挑战。这一转变需要逐步实现，不可能一蹴而就。

从两段式端到端逐步过渡到一段式端到端，最终实现世界模型的应用，这一路线图逐渐成为业内共识，能够按照这一路线顺利发展下去的关键在于资金支持和长期战略定力。

“博世实际上没有受到资本的裹胁，可以长期坚持自己的战略定力。”吴永桥自信说到。

此外，在算力、算法和数据等自动驾驶的核心要素方面，博世已有全面布局:在算力方面，博世与腾讯合作使用GPU算力；算法方面，博世在全球设有5个中央研究院，并与多所高校深入合作，发展势头迅猛。

而在数据层面，目前博世正在逐步的拓展主机厂大客户。吴永桥表示:“我们和大客户合作，可以获得高质量的数据。客户也需要高质量的数据和有保障的能力投入来提升端到端的体验，这是一个双赢的过程。所以在未来比拼中，最核心的能力，我认为是高质量的数据，这是端到端大模型能够走得多远多快最核心的因素。”

在这其中，作为供应商，如何处理好与主机厂的关系也是关键所在。

吴永桥认为，智驾一旦成为标配，它会成为一个标准件，主机厂不会去自研。“现在很多主机厂都要进行团队整合，我认为未来在终端客户体验不一样的地方，主机厂可能会自己做，其它的共性的东西都不会自己做，因为成本太高。”

活下来，才有未来

擂台打得火热，有胜者，自然也会有败者，已经很明显能看到一些原本声势浩大的明星企业正在被淘汰出局。

“电气化消耗的资金、和技术投入是可控的，但是智能化所需投入的资金、人力、物力目前是不可控的，没有多少家企业能够有这么大的决心、资金、技术、人才和基础设施能支撑智能化，所以智能化会淘汰一大批企业。”吴永桥坦言。

随着价格战的愈演愈烈，智驾市场已经明显分化，基础ADAS到高阶智驾市场分层明显，竞争愈发激烈。高阶智驾作为行业前沿，正逐步从豪华车市场向中低端车型渗透。

吴永桥判断最晚到2027年，10万到15万价格区间的车型中，百分之六七十会配备中阶智驾功能，高阶智驾可能还需要一点时间，因为成本还比较高昂，但也会加速上车。

市场需求增加，未来无法提供高性价比智驾功能的企业，无疑会被淘汰出局。

那什么样的企业能够活下来？

刘澍泉表示，未来行业的竞争将主要围绕资本和人才展开。

一个行业的发展趋势往往是逐渐淘汰泡沫、资源聚集的过程。目前，全球汽车生产的重心主要集中在美国、中国、德国、日本和韩国这几个国家。在这些中心地区，强强联合或企业合并的情况很可能会发生。

在吴永桥看来，等到技术成熟之后，一定是具有强大的工程化能力、现金流充足、意识超前的企业能够活下来，而且活得很好。

总体来看，高阶智驾领域的竞争已经迈入了一个新的阶段。在这个阶段，技术创新、量产能力以及生态合作成为了决定企业能否脱颖而出的关键因素。博世与腾讯的合作案例算是一个成功的范例，通过资源共享和技术互补，大大加速了高阶智能驾驶解决方案的落地。

随着市场竞争的加剧，未来几年内，我们或许将会见证更多这样的合作与整合案例。这些合作不仅仅是为了应对当前的竞争压力，更是为了在未来的技术革新中占据有利位置。企业之间的合作将不再局限于单一领域或技术层面，而是向着构建更加完善的生态系统发展，涵盖从硬件制造到软件开发、从数据处理到安全认证等多个环节。

在这个过程中，那些能够快速适应市场变化、持续推动技术创新的企业或许将会成为最终的赢家。

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